目前，世界上超过 50%的人口生活在城市地区，到 2050 年，全球城市人口总量将再度翻倍，届时，每 10 个人中就有 7 个人生活在城市。城市随着历史进程不断发展和扩张，通常为了在当代语境下更好地展现城市生活的规模，新的词汇也会应运而生。其中一个例子便是“大都会区”一词--通常用于指代一个大型城市网，其通过基础设施或交通运输将周边都市区连为一体。实际上，大都会区可统称包含城市地区在内且内部有持续的商业活动和人群迁移的区域。
虽然术语‘大都会区’（megalopolis）经常与大城市群（megacities）交替使用，但实际上它有别于后者，大城市群作为“城市集聚区”通常包含城市空间界限外的有人口居住的市郊在内。而大都会区通常指代由于大都市地区在地理上相互接近而产生的城市扩张（urban sprawl）。
法国地理学家让-戈特曼（Jean Gottmann）在 20 世纪 50 年代研究了美国东北部的城市特征后，将其大都市区划分为由北部的波士顿延伸至南部的华盛顿特区之间的区域。对戈特曼来说，“大都会区”在界定该超大区域的通勤、通讯和交通运输，伴随产生的经济活动时，展现出有效性。
当下大都会区遍布全球。以亚洲为例，印度尼西亚的雅加达-万隆都会区、中国的珠江三角洲和日本的都市连绵区是诞生于与美国的波士顿-华盛顿城市带完全不同背景下的一部分大都会区。
与亚洲相比，非洲大陆的大都会区数量较少，但对一个正在逐步成为城市讨论焦点的地区，了解“大都会区”一词在非洲背景下的适用性是很重要的。
在埃及，随着开罗不断拓展延伸并将西边毗邻的吉萨省，东北边的卡利比耶省纳入其地理区域，大开罗一跃成为世界上第六大都会区。在这种情况下，大都会区成为了一个有力的地理划分基础。而如何保持交通路网和基础设施足够的连通性是如此规模的城市地区可能面临的挑战。
在该地区，地铁、微型巴士和公共汽车这些相对更经济的交通工具处于一个极其庞大的交通网络中，这意味着对于大开罗地区的出行者来说--他们需要多次转乘才能到达目的地，无形中增加了最终移动成本。
在大开罗地区，吉萨省的斋月十日城和开罗周边地区的新开罗等沙漠卫星城市试图吸收开罗的人口，但收效甚微--因为沙漠城市的法规对非正规商业部门的规模进行限制，此外，上流阶层大量采取了封闭式社区形式的住房单元。
大开罗作为被明确定义为大都会区的典型地区，展现了世界各地类似规模的聚居点所面临的挑战，即整个地区无法协调一致地贯彻当地政策，而且可能缺乏基础交通设施。
但在非洲大陆，也许可以修改大都会区的定义，以适应另一种现象--跨境聚集。在殖民统治时期，尽管一个地区内部的聚居点彼此相邻，并且文化同根同源，但在该地区确定官方边界后，聚居点被分属于不同国家并且缺乏交流。
拥有超过 1900 万人口的金沙萨-布拉扎维是这种城市现象最具代表性的例子。刚果河隔开了刚果民主共和国的首都--金沙萨和刚果共和国的首都--布拉扎维。从贸易的角度来看，金沙萨和布拉扎维之间的“脱节”是有迹可循的，尽管这两个城市是两个区域各自的贸易中心，但几乎没有正式的双边贸易。举例来说，布拉扎维目前被金沙萨大多数公司认为是可以忽略不计的市场。
然而，在基础设施方面，这种“脱节”更显而易见。尽管布拉扎维和金沙萨隔着刚果河相对而立，民间也不乏提议在河上建一座公路铁路两用桥的声音，目前这两个城市之间仍没有桥梁。因此，其交通联系也很少，两座城市仅靠少量渡船和私人机动独木舟往来。世界上最短的国际航班之一是金沙萨-布拉扎维航线，飞行时间仅有5分钟。
就金沙萨-布拉扎维而言，或许把这个城区看成是一个潜在的大都市区是有利的。值得一提的是，这两个城市至今没有更好地联系起来的一个附带原因是，它们曾分属于两个相互竞争的国家--法国和比利时--的殖民统治之下，而各个国家都试图对抗另一方的扩张。
在非洲背景下，尽管我们深知其城市的基本构成是小规模的农村聚居点，“大都会区”仍是一个有帮助的参考术语。尽管它的定义有时是模糊且不确定的，但它有助于对非洲大陆具有相当规模的复杂都市区进行适当的大尺度思考。
编者按：本文最初发布于 。
译者：ADA.D
